隧道：我太难了，但你们好像并不这样认为……(ó﹏ò｡)
不久前，历时7年多的建设
由中国中铁旗下中铁六院设计、
中铁隧道局承建的
汕头海湾隧道正式通车。
汕头海湾隧道出入口
这则看似“平平无奇”的消息，
对于见过众多“基建狂魔”
大场面的网友们来说，
早就见怪不怪了。
但是细心的小新发现，
TA不一样！
汕头海湾隧道
全长6.68公里，
其中隧道长5.5公里，
是国内最大直径越海盾构隧道，
国内首条在8度地震烈度区
建设的海底隧道，
施工综合难度和风险
在国内海底隧道界首屈一指，
钱七虎、孙钧、周福霖等专家院士
都称之为“世界级挑战性工程”。
这种看似“遥远”的世界级挑战，
对央企建设者来说却是“家常便饭”。
高原、山脉、深海等不同的区域环境，
粉细砂、灰质岩、炭质页岩等不同的地质条件，
岩爆、涌水、塌方等不同的施工障碍，
……
交通基础设施的每一次延伸，
都意味着基建央企
克服新的挑战、解决新的困难。
“兵来将挡水来土掩”，
攻克世界罕见的隧道建设难题。
今天，小新和您分享这些年基建央企
在广袤中华大地上
写就的隧道建设“百科全书”。
基建狂魔通（作）关（品）记（集），
即刻发车！
↓↓↓
难度一：细砂
兰渝铁路胡麻岭隧道：“在豆腐脑里打洞”
兰渝铁路胡麻岭隧道，
被称为兰渝铁路“鬼门关”。
该隧道的地质是富水粉细砂地层，
隧道围岩岩体比面粉还要细，
开隧道好比“在豆腐脑里打洞”。
特别是在出口最后的173米，
由于土质太松，挖一铲流两铲，
整个工程一度陷入停滞状态。
中铁十九局建设者
研发200米级砂层深井降水技术、
高粘稠性膨润土泥浆深井护壁技术和
先酸性软化后水汽联合高效洗井技术，
创新了四台阶九步开挖技术，
使隧道得以一寸寸向前推进，
最终攻克这一世界难题。
难度二：涌水
新成昆铁路小相岭隧道：涌入15个西湖水量
涌水是隧道掘进中的“常客”，
但是像新成昆铁路小相岭隧道，
涌水量相当于15个西湖水量，
却极为罕见。
新成昆铁路小相岭隧道建设中遭遇超大涌水
新成昆铁路小相岭隧道
位于四川凉山州喜德县和越西县境内，
全长21.775公里。
该隧道施工中遇到岩溶暗河，
最大涌水量达52万立方米/天，
涌水量累计超过2亿余立方米。
中铁隧道局建设者
坚持“治岩先治水、
治水先泄压、泄压先排水”的原则，
通过采取探水、泄水、
排水、分水等多种举措，
改善了围岩地质条件，
大大降低了风险发生的频率和规模。
10月24日，历经6年零6个月
该隧道主体工程实现全面完工。
难度三：岩爆
拉林铁路巴玉隧道：94%位于岩爆区，世界岩爆最强
在隧道施工的过程中，
由于围岩体的突然破坏，
会伴随着岩体中应变能的突然释放，
产生岩石破裂失稳现象，
导致岩石爆裂，
使岩石碎片从岩体中剥离、崩出。
岩爆往往造成开挖工作面的严重破坏、
设备损坏和人员伤亡，
已成为岩石地下工程和岩石力学领域的世界性难题。
中铁十二局承建的拉林铁路
巴玉隧道全长13073米，
其中94%位于岩爆区，
是目前世界上岩爆最强的隧道。
在该隧道，一般岩爆持续时间长达2个至6个小时，
最长持续超过一周，
甚至在岩爆发生几个月后
还会有二次岩爆，
在世界隧道施工史上十分罕见。
建设者在建设过程中
建立起了涵盖微震监测、
地应力检测和超前地质预报等
岩爆预警、预测和观测平台，
发明了跟踪岩爆的
微震传感器阵列动态布置技术。
2019年11月，巴玉隧道贯通，
创造了世界工程中的又一大奇迹。
难度四：塌方
贵南高铁九万大山四号隧道：“书页”岩层，倾斜溜动
8月17日，历时4年，
由中国铁建承建的
贵南高铁九万大山四号隧道安全贯通。
该隧道出口是罕见的
“炭质页岩缓倾地层”，
这种页岩含炭化有机质，
薄薄的一层层像书页一样垒叠，
并且有一定倾斜度，
受扰动后很容易整层溜动导致塌方。
其中出口部分短短682米，
建设者们用传统的凿岩机、
挖掘机一斗斗掏、一寸寸挖，
每天只能掘进45厘米左右，
用时整整22个月最终才实现贯通。
难度五：断层
大瑞铁路大柱山隧道：以上困难，全赶上了……
大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路，
位于保山市境内的
大柱山隧道全长14484米，
穿越澜沧江深大断裂与
保山褶皱带交界处，
穿过含断层破碎带、侵入体蚀变带、
岩溶等不良地质和重大风险，
在这里修隧道，
被形容为“在豆腐渣里钻洞”，
是国内乃至全球“最难掘进的隧道”。
在施工的过程中，
中铁一局的建设者几乎
遇到了隧道建设中能遇到的所有挑战——
泥石流！
在第二个燕子窝断层施工时，
掌子面上突然出现了
一个直径20厘米的溃口，
泥石流就从这里不断涌出，
几个小时后，
400多米的坑道就被泥石流填满了。
遭遇险情，工人们只好先行“撤退”，
等泥石流喷涌减缓后再重新开挖，
并灌浆填满裂隙，止住泥石流。
涌水！
这里的单日最大涌水量高达22万立方米，
持续12年都没有停止，
涌出的水量早已超过了10个西湖。
在难度最大的燕子窝断层的核心地段，
总共156米的距离，
施工人员却花了26个月才挖通，
平均每天只能掘进大约20厘米。
高温！
隧道内的温度经常高达40摄氏度以上。
再加上不断的涌水，
隧道里的湿度也维持在80%左右，
可以说是又湿又热。
工人每工作20分钟就要休息15分钟，
但呕吐、晕倒的事情还是时常发生。
由于客观条件不允许安装空调，
项目部只能每天
往每个挖掘面运送12吨冰块降温，
并安排每3个小时换一次岗。
此外，
测量仪器经常要在洞里
两三个小时以后才能正常工作。
平常20分钟就能完成的测量任务，
在大柱山隧道往往要1个多小时
甚至更久才能完成，
而仪器损坏率更是
要比正常状态下高出几十倍。
今年4月28日，
大柱山隧道正式贯通。
中铁一局的建设者不畏水深火热，
保持愚公移山的精神，
克服泥石流、涌水、岩爆、高温等诸多难题，
终于在12年的鏖战之后，
将全长14.48公里的隧道全线贯通。
难度六：地震带
汕头海湾隧道：世界级挑战性工程
是的你没看错，
地震区域也能修隧道！
地处8度地震烈度区的汕头海湾隧道，
综合难度达到了同类工程的顶峰，
甚至多次到现场调研的
钱七虎、孙钧、周福霖等专家院士
都称之为“世界级挑战性工程”。
2020年5月16日，汕头海湾隧道东线贯通，盾构机水下28米成功出洞
汕头海湾隧道全长6.68公里，
作为国内首座最大直径泥水盾构过海公路隧道，
具有“大、浅、高、硬、险”五大施工技术难点。
其中，“大”是指采用的
泥水盾构机直径达15.03米，属于超大直径；
“高”是指苏埃通道处于高地震烈度区，达到8度；
“硬”是指岸上段孤石和海中基岩段，
岩石的强度高；
“浅”是指盾构机上方覆盖层厚度薄，
没有达到通常要求的盾构机直径一倍以上；
“险”是指海湾隧道地质复杂、
施工难度大、安全风险高，
尤其是海湾隧道处于软硬不均地层，
有三段长达182米的基岩突出段。
工程建设过程中形成的
地震高烈度地区隧道抗震设计，
将对未来隧道抗震设计施工起到指导作用。
大量已验证过的基础数据的提供和
积累下来的建设经验，
也将对我国未来开工建设的
同类型隧道
具有重要参考意义。
难度七：高原
雪山一号隧道：高寒缺氧、生态脆弱
位于青海省果洛藏族自治州
玛沁县的雪山一号隧道，
双洞总长9065米，
平均海拔超过4400米，
是目前世界上海拔最高、
环境最恶劣的高速公路隧道。
该隧道地处三江源自然保护区的
核心区和缓冲区，高寒缺氧，
生态环境极其脆弱，
年平均气温零下4度，
最低气温零下40度，
空气中的含氧量仅有
平原地区的60％，
被称为工程“禁区”。
该隧道由中交一公院设计、
中铁五局和中铁十八局负责施工，
在建设过程中，创造性地
利用极寒条件下
冻土稳定性高的气候特性，
采用“混凝土抗冻融”
“三次衬砌”等特殊工艺，
成功破解了高原“冰碛堆积物”
地质隧道开挖、高原偏压隧道掘进
等世界性技术难题，
安全贯通了雪山一号隧道，
为极端气候条件下我国高原冻土隧道的
施工与科研积累了成功经验。
难度八：深海
深江铁路珠江口隧道：高水压、强渗透
从陆地走向海洋，
也是“基建狂魔”们一直以来的梦想。
在海底建隧道，
除了要面对常规的挑战外，
看不见、摸不着的水压是
最大的“拦路虎”。
深江铁路珠江口隧道全长13.69公里，
中铁隧道局承担了9175米的施工任务，
水下最大埋深115米，
是我国水下隧道的最深纪录，
最大水压1.06兆帕，
相当于每平方厘米承担10.6公斤的压力，
强度超过10个标准大气压，为世界之最。
应用于深江铁路珠江口隧道的“大湾区号”盾构机
建设者为深江铁路珠江口隧道
量身打造了超大直径盾构机“大湾区号”，
开挖直径达到13.32米，
总长133米，总重约3900吨。
同时，研制团队结合工程地质特点，
针对性配备了小刀间距常压复合刀盘、
可伸缩主驱动、超高压压力自动补偿、
四回路保压、气垫直排掘进系统等创新科技，
应用了国内最大承压12bar的
主轴承密封技术。
只要国家和人民有需要，
基建央企国家队
穿山越海，使命必达，
不断刷新纪录、持续挑战极限，
将一条条民生路、幸福路连通，
推动我国交通基础建设快速发展，
助力重大区域发展战略、
助力实现高质量发展，
为人民群众创造美好生活！
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责任编辑丨曹平 陈婷
执行主编丨刘海草 张灏然
内容来源丨中国中铁 中国铁建 中交集团